Dalla mezzanotte dell'11 aprile fino alle 15 di domenica 12, nessun treno attraverserà la dorsale Roma-Firenze. Né ad alta velocità né sulla linea convenzionale. Il motivo: l'installazione del sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) nel tratto tra Orvieto e Settebagni. Un'interruzione programmata che blocca l'arteria ferroviaria più trafficata d'Italia per oltre trentasei ore consecutive, costringendo decine di migliaia di passeggeri a riorganizzare spostamenti, coincidenze, impegni di lavoro e familiari.
L'ERTMS rappresenta la standardizzazione europea della gestione del traffico ferroviario: un sistema digitale che sostituisce i vecchi apparati analogici di segnalamento, permettendo treni più veloci, più frequenti e teoricamente più sicuri. L'Italia ha accumulato ritardi significativi nell'adozione di tale tecnologia rispetto ad altri Paesi europei. La Germania ha completato l'equipaggiamento di oltre 8.000 chilometri di rete già nel 2023, mentre la Francia ha concentrato gli sforzi sulle linee ad alta velocità principali entro il 2024. La Spagna ha adottato l'ERTMS come standard obbligatorio per tutte le nuove linee AVE sin dal 2015.
L'Italia procede con interventi concentrati e invasivi, piuttosto che con installazioni progressive. La scelta di bloccare simultaneamente alta velocità e convenzionale rivela una caratteristica strutturale della rete italiana: le due infrastrutture condividono porzioni di tracciato e sistemi di controllo, rendendo impossibili interventi chirurgici senza fermare tutto. Tra Orvieto e Settebagni, l'alta velocità utilizza anche binari della linea storica per circa quaranta chilometri, eredità di una progettazione ferroviaria che ha privilegiato l'adeguamento progressivo alla costruzione ex novo di corridoi completamente separati.
Le ricadute sul trasporto regionale e merci
Mentre l'attenzione mediatica si concentra sui Frecciarossa cancellati e sui passeggeri dell'alta velocità costretti a percorsi alternativi via Pisa o autobus sostitutivi, l'impatto più severo colpisce il trasporto regionale e quello merci. I treni regionali che collegano Umbria e Lazio si fermano completamente, senza alternative credibili su gomma per chi si muove per lavoro o necessità quotidiane. Il trasporto merci, già penalizzato dalla frammentazione della rete italiana, accumula ulteriori ritardi: convogli diretti al Nord da porti meridionali o viceversa devono aggirare l'interruzione con percorsi più lunghi, aumentando tempi e costi.
La rete ferroviaria italiana movimenta circa 90 milioni di tonnellate di merci all'anno, contro i 350 milioni della Germania e i 110 milioni della Francia. Ogni interruzione programmata erode ulteriormente la competitività del trasporto su ferro rispetto alla gomma. Gli operatori logistici calcolano che un'interruzione di trentasei ore sulla dorsale appenninica equivale a circa duecento camion aggiuntivi sulle autostrade A1 e A14, con conseguenze su traffico, emissioni e usura delle infrastrutture stradali.
Il dilemma della modernizzazione senza ridondanza
L'episodio solleva una questione più ampia: come modernizzare una rete ferroviaria senza disporre di ridondanza sufficiente. Paesi con reti più estese e interconnesse riescono a dirottare il traffico su percorsi alternativi durante i lavori. L'Italia, con una geografia complessa e investimenti storicamente concentrati su poche direttrici principali, non può permettersi tale flessibilità. Il risultato è un trade-off obbligato: o si accettano interruzioni prolungate per installare sistemi moderni, o si procede con interventi frammentati che allungano i tempi complessivi di adeguamento.
Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza ha destinato circa 24 miliardi di euro al potenziamento ferroviario, con l'obiettivo di completare l'installazione dell'ERTMS su 3.000 chilometri di rete entro il 2026. I tempi si rivelano ottimistici. Ogni intervento richiede non solo installazione fisica di apparati, ma anche test, formazione del personale, certificazioni di sicurezza. La finestra temporale per lavori invasivi come quello tra Roma e Firenze è limitata: weekend, ponti festivi, periodi di minore affluenza. Ma anche ad aprile, lontano dai picchi estivi e natalizi, decine di migliaia di persone subiscono il disagio.
La modernizzazione ferroviaria italiana procede dunque per strappi, con interruzioni che ricordano ai viaggiatori quanto fragile sia l'equilibrio tra efficienza quotidiana e necessità di aggiornamento tecnologico. L'ERTMS promette una rete più performante, ma il percorso per arrivarci impone costi immediati, misurati non solo in denaro pubblico ma anche in disagio collettivo, produttività persa, fiducia erosa nel trasporto su ferro come alternativa affidabile all'automobile o all'aereo.
Le domande de l'Analista
Possiamo imparare dalla Svizzera a gestire la ridondanza della rete? Lì il concetto di 'binario unico senza alternative' è considerato un rischio inaccettabile per la sicurezza nazionale ed economica.
Fino a quando l’Italia potrà permettersi una rete ferroviaria che si spezza in due al primo cantiere? Senza binari alternativi tra Nord e Centro, la nostra economia resta ostaggio della fragilità dell'Appennino.
