Venti milioni di barili di petrolio al giorno e oltre cento miliardi di metri cubi di gas l’anno: tanto vale, in termini di flussi fisici, lo Stretto di Hormuz. Ma il 18 marzo 2026, alle 3:47 ora locale, quel passaggio ha smesso di esistere.
L'attacco ai treni di liquefazione 4 e 6 del terminal di Ras Laffan ha segnato qualcosa di diverso da tutto ciò che i mercati dell'energia avevano già metabolizzato. Fatih Birol, direttore dell'Agenzia Internazionale per l'Energia, lo ha detto senza giri di parole a «Le Figaro» il 7 aprile: le conseguenze combinate di un blocco prolungato di Hormuz superano, per impatto sistemico, quelle dell'embargo petrolifero arabo del 1973, della rivoluzione iraniana del 1979 e dello shock energetico russo del 2022 messi insieme. Una dichiarazione che suonerebbe iperbolica, se i numeri non la sorreggessero.
Perché la crisi 2026 non è come il 1973
Il confronto storico regge solo in superficie. Le crisi precedenti colpivano un singolo vettore energetico alla volta, lasciando agli altri il ruolo di ammortizzatori. Nel 1973, l'embargo OPEC fu un trauma esclusivamente petrolifero: il mercato del Gas Naturale Liquefatto (GNL) — il gas raffreddato fino allo stato liquido e trasportato via nave non esisteva come variabile globale e l'Europa si scaldava ancora con carbone e combustibili domestici. Fu, in sostanza, una crisi dei trasporti e dei carburanti.
Nel 1979, la rivoluzione iraniana paralizzò l'export di Teheran, ma il resto del Golfo — Arabia Saudita, Kuwait, Emirati — continuò a pompare. Il mercato si riequilibrò in sei mesi attraverso la rotazione dei fornitori. Nel 2022, lo shock russo ha colpito il gas europeo in modo brutale, ma il petrolio globale è rimasto fluido: l'Asia ha assorbito i flussi russi scontati, mentre l'Europa ha trovato alternative nel Golfo e in Nord Africa.
Hormuz nel 2026 cambia le regole del gioco: colpisce petrolio e GNL simultaneamente, nello stesso punto geografico, senza alternative logistiche praticabili. Se la rotta del Capo di Buona Speranza può deviare le petroliere aggiungendo dieci giorni di navigazione, non può nulla contro il blocco del GNL. Perché le infrastrutture di liquefazione — i treni, i moli di carico, i bracci criogenici — sono fisicamente nel Golfo. Non si spostano, e non si sostituiscono.
L'Italia prigioniera di un’unica rotta
Il paradosso è che la vulnerabilità attuale è in parte il prodotto diretto delle scelte fatte dopo l'invasione dell'Ucraina. Quando il gas russo ha smesso di scorrere nei gasdotti, l'Europa ha risposto con una corsa ai rigassificatori — accelerando su siti come Piombino, Ravenna e potenziando quelli esistenti — e riorientando i contratti verso il Golfo, l'Africa e gli Stati Uniti. Una strategia tecnicamente corretta e politicamente necessaria, che ha però svelato un fianco scoperto: diversificare i partner non significa necessariamente diversificare le rotte.
Mentre Algeria e Norvegia utilizzano pipeline proprie o rotte atlantiche protette, il Qatar, gli Emirati e l'Oman condividono tutti la stessa, obbligata uscita geografica. L'Europa ha sostituito la dipendenza da un singolo fornitore (Mosca) con la dipendenza da un singolo punto di strozzatura (Hormuz).
Per l'Italia, questa "geometria della dipendenza" è definita con spietata precisione. Il Qatar è diventato il primo fornitore di GNL del Paese, coprendo quasi la metà delle importazioni via mare. Lungo l'asse che va dal rigassificatore di Rovigo ai nodi di distribuzione che alimentano il Sud, si snoda una catena del valore che tiene in vita i nostri distretti industriali più energivori. Sono le cosiddette utenze hard-to-abate — ceramica, vetro, acciaio — che non possono essere convertite nel breve periodo e che, in caso di blocco del Golfo, si ritroverebbero senza alternative fisiche, mettendo a rischio la tenuta stessa della produzione nazionale.
