Un milione di euro. È la prima stima dei danni provocati dall'attacco al cantiere di Chiomonte della Torino-Lione, comunicata da Telt, la società italo-francese che gestisce l'opera. Il raid, avvenuto nel pomeriggio del 25 luglio in concomitanza con il festival Alta Felicità organizzato dal movimento No Tav, ha colpito anche i cantieri di Salbertrand, Susa e San Didero, ma è a Chiomonte, nell'Alta Val di Susa, che i danni sono stati più gravi: distrutti gli uffici su due piani di container, un magazzino, l'officina, l'hangar per le attrezzature, il centro visitatori, l'impianto di videosorveglianza e diversi mezzi, con bombole di acetilene esplose dopo l'allontanamento del personale. Il direttore generale di Telt, Maurizio Bufalini, lo ha definito il peggiore attacco dal 2011, e non esclude che la stima possa salire una volta calcolati i costi delle bonifiche.

Chi sono i responsabili materiali dell'assalto

Le indagini della Digos disegnano un quadro più stratificato del semplice scontro tra No Tav e forze dell'ordine. A guidare l'assalto al cantiere di Chiomonte è stato un nucleo di circa 700 persone travisate — il cosiddetto «blocco nero» — in maggioranza di nazionalità francese, ma con presenze significative da Spagna, Germania, Belgio e Regno Unito, secondo quanto ricostruito da più testate (Corriere della Sera; Il Fatto Quotidiano). Il gruppo ha operato con tattiche organizzate — ricetrasmittenti al posto degli smartphone, segnali in codice, nomi di battaglia scritti sulle giacche — pensate esplicitamente per rendere più difficile l'identificazione da parte degli inquirenti.

Sul perché, a distanza di giorni, si contino solo quattro fermi a fronte di oltre 800 persone identificate, pesa un ostacolo tecnico-giuridico più che una scelta politica. Il diritto penale italiano richiede la flagranza di reato o prove specifiche riconducibili al singolo per procedere all'arresto: non basta la partecipazione a una manifestazione degenerata in violenza, né l'appartenenza — spesso indimostrabile giuridicamente — a un gruppo informale come il «blocco nero», la cui natura fu già definita dai giudici del processo Diaz-G8 una «struttura virtuale» priva di gerarchia riconoscibile, difficilmente riconducibile al reato di associazione per delinquere. Il meccanismo dell'arresto in flagranza differita, applicabile entro 48 ore dai fatti e basato sull'analisi di filmati e droni, resta l'unico strumento utilizzabile dagli inquirenti torinesi, coordinati dal procuratore Giovanni Bombardieri, ma richiede di attribuire con certezza una condotta specifica a un volto specifico — compito reso arduo dal travisamento sistematico e dall'uso di abbigliamento scuro intercambiabile.

Resta però da evitare una semplificazione altrettanto insidiosa: quella di dipingere l'intero movimento No Tav come vittima inconsapevole di infiltrazioni esterne. Guido Fissore, uno dei portavoce storici del movimento, ha respinto questa lettura, dichiarando a Vd News che «non esistono divisioni tra valligiani e black bloc, siamo tutti responsabili», e che l'ingresso nel cantiere è stata «una scelta condivisa da tutti». Il movimento, del resto, non ha preso alcuna distanza pubblica dagli autori materiali dei danni, un atteggiamento che si ripete dal 2011 — quando, dopo scontri analoghi, i manifestanti sfilarono a Torino dietro lo striscione «Siamo tutti black bloc». La componente internazionale, dunque, appare reale e documentata, ma la sua distanza dal nucleo storico del movimento valsusino resta più politica che organizzativa.

Un'opera al centro dei corridoi europei

La Torino-Lione non è un progetto isolato. Fa parte del corridoio mediterraneo della rete Ten-T, l'infrastruttura che l'Unione europea considera prioritaria per spostare merci dalla gomma alla rotaia lungo l'asse che dalla Spagna dovrebbe arrivare fino all'Europa orientale. Bruxelles ha alzato negli anni la propria quota di cofinanziamento fino al 50% dei lavori, e nel 2024 ha stanziato altri 700 milioni per la sezione transfrontaliera, il terzo investimento più consistente tra i 134 progetti selezionati in quel bando. Sul fronte italiano lo scavo procede: a marzo 2026 risultavano superati i 47 chilometri di gallerie, e sette frese, tra cui una consegnata proprio quest'anno, dovrebbero completare il 75% degli scavi complessivi tra Italia e Francia. La conclusione della tratta di valico resta fissata al 2033, come confermato dalla Commissione intergovernativa italo-francese.

I sostenitori dell'opera insistono sul paragone con gli altri valichi alpini già completati: la Svizzera ha aperto nel 2016 la galleria di base del San Gottardo, 57 chilometri che hanno permesso di dimezzare i tempi di percorrenza tra Zurigo e Lugano e di quintuplicare la capacità di trasporto merci sull'asse Reno-Alpi. Chi promuove la Torino-Lione sostiene che l'Italia rischi di restare l'ultimo paese alpino privo di un collegamento ferroviario ad alta capacità, con conseguenze dirette sulla competitività delle imprese del Nord-Ovest e sul porto di Genova, penalizzato — secondo questa lettura — dall'assenza di connessioni rapide verso il Nord Europa.

Le ragioni di chi si oppone

Il movimento No Tav non nasce dall'attacco del 25 luglio, ma da una contestazione che attraversa tre decenni e poggia su argomenti di natura sia ambientale sia economica. Il più radicato riguarda l'amianto: la Val di Susa presenta rocce serpentinose che in alcuni tratti del tracciato contengono percentuali significative di fibre asbestiformi, un tema sollevato già nel 2004 da un gruppo di 103 medici della valle, preoccupati per l'incidenza di mesotelioma nella popolazione locale. Gli studi geologici commissionati nel tempo da RFI e da altri enti offrono in realtà un quadro meno netto di quanto entrambi gli schieramenti tendano a rappresentare: alcuni rilievi del Politecnico di Torino e dell'Università di Siena hanno confermato la presenza di amianto in circa metà dei campioni raccolti lungo alcuni tratti del tracciato nazionale, con stime dei volumi di roccia amiantifera da movimentare che, a seconda della fonte, oscillano da poche decine di migliaia a oltre un milione di metri cubi. Il governo ha più volte sostenuto che tali concentrazioni non comportano un rischio sanitario significativo, mentre parte della comunità medica valsusina continua a segnalare un aumento potenziale delle patologie legate all'esposizione.

Il secondo ordine di obiezioni è economico. Già nel 2007 l'economista dei trasporti Marco Ponti, del Politecnico di Milano, sosteneva che le stime di traffico merci e passeggeri alla base del progetto fossero sovradimensionate, evidenziando come il traforo del Frejus, già esistente, viaggiasse ben al di sotto della propria capacità. Quell'obiezione, formulata quasi vent'anni fa, trova oggi una conferma parziale nei numeri ufficiali sui costi: secondo un'analisi della Corte dei conti europea richiamata dalla stampa piemontese, il costo di costruzione della tratta è salito del 127% rispetto alle stime iniziali degli anni Novanta, con un ritardo sulla tabella di marcia che si è ampliato a 17 anni rispetto agli 11 registrati nel 2020. Telt ribatte che il paragone è viziato: il progetto originario non prevedeva la doppia canna del tunnel, e l'aggiornamento del costo a vita intera — da 8,6 a 11,1 miliardi di euro a valuta 2012 — riflette soprattutto la volatilità macroeconomica post-pandemia, la concorrenza con altri grandi cantieri pubblici europei e le difficoltà geologiche impreviste nei pozzi di ventilazione francesi di Avrieux, non ritardi imputabili alla sola protesta italiana.

Un conto che pesa su entrambi i fronti

L'attacco di Chiomonte inserisce nella discussione un elemento che nessuna delle due parti può permettersi di ignorare: il costo diretto della violenza. Un milione di euro di danni materiali va ad aggiungersi a un'opera che, quale che sia la lettura delle sue stime economiche complessive, richiede comunque interventi di ripristino e tempi supplementari. Al tempo stesso, ridurre la vicenda a un semplice episodio di ordine pubblico rischia di oscurare un dissenso che, come dimostrano gli studi citati da entrambe le parti, non è mai stato interamente privo di fondamento tecnico, per quanto spesso amplificato o strumentalizzato nel dibattito pubblico.

Resta da capire se la strada per uscire da questa impasse passi da un rafforzamento della sicurezza dei cantieri o da un ripensamento del metodo con cui, da vent'anni, lo Stato prova a dialogare con un territorio che si sente ignorato nelle proprie preoccupazioni sanitarie e ambientali. E resta aperta un'altra domanda, forse più scomoda: se l'Unione europea, di fronte a ritardi e conflittualità crescenti, decidesse di rivedere il proprio impegno finanziario sulla Torino-Lione, quale scenario si aprirebbe per l'intero sistema logistico del Nord Italia — e per la credibilità del paese nella programmazione delle grandi opere continentali?